Testy zderzeniowe
Od lat wiele organizacji oraz producenci samochodów starają się nas przekonać, że jednym z najważniejszych kryteriów przy wyborze auta powinno być bezpieczeństwo. Słusznie, ale skąd mamy wiedzieć, który pojazd zapewni najlepszą ochronę nam, dzieciom i innym uczestnikom ruchu? Z pomocą przychodzą testy zderzeniowe.
Na świecie działa kilka dużych organizacji, które zajmują się rozbijaniem samochodów w sposób profesjonalny. To dzięki ich wieloletniemu doświadczeniu zebranemu przez zespoły specjalistów my, przeciętni użytkownicy, możemy się dowiedzieć, czy konkretne auto jest bezpieczne, czy lepiej omijać je szerokim łukiem.
W Stanach Zjednoczonych tego typu badaniami zajmują się np. IIHS oraz NHTSA. W Australii testy zderzeniowe przeprowadza NRMA, a w Japonii OSA. Ponieważ jesteśmy mieszkańcami Europy, najistotniejsze są dla nas wyniki badań Euro NCAP (European New Car Assesment Programme). To właśnie ta organizacja w 1999 roku zainicjowała ujednolicenie kryteriów testów zderzeniowych na całym świecie. Objęło ono wiele ośrodków, w tym również wyżej wymienione.
Oczywiście test zderzeniowy może przeprowadzić każdy, jednak lepiej zostawić to specjalistycznym organizacjom. Nie tylko ze względu na własne bezpieczeństwo, ale również na wieloletnie doświadczenie, które jest niezbędne, by móc zinterpretować wyniki uzyskane po zderzeniu.
Euro NCAP zaczął działać w 1997 roku. Inicjatorem powstania tego programu był Departament Transportu Wielkiej Brytanii. Początkowo wykonywano jedynie testy bezpieczeństwa dorosłych oraz pieszych. W 2003 roku postanowiono zatroszczyć się również o dzieci.
Najnowszą kategorią, dodaną w 2009 roku, jest ocena systemów bezpieczeństwa. Na podstawie wyników przyznawane są punkty, a ich suma wyrażana jest w prosty sposób – w liczbie gwiazdek. Maksymalna ocena od 1999 roku to pięć gwiazdek. Początkowo sądzono, że to niemożliwe, by w teście zderzenia czołowego jakikolwiek samochód uzyskał taką notę, jednak już w 2002 roku udało się to Renault Lagunie.
Zostawmy na chwilę Euro NCAP i skupmy się na testach: po co i w jakim celu są przeprowadzane? Miały one swój początek kilkadziesiąt lat temu, kiedy samochody zaczęły rozwijać prędkości znacznie większe od tych zarezerwowanych dla pieszych.
Konstruktorzy zorientowali się, że od nich zależy bezpieczeństwo osób przewożonych wewnątrz auta. Tym sposobem bezpieczeństwo przyczyniło się do ewolucji wyglądu samochodów. Kształt zmieniła kierownica, niegdyś kanciasta i ostra, teraz gładka i dodatkowo zabezpieczona poduszką powietrzną. Nastąpiła też zmiana kształtu karoserii. Wymyślne, chromowane zderzaki trzeba było uprościć i zakryć plastikowymi atrapami, które zagwarantowały bezpieczeństwo pieszym.
Nie zapomniano też o tym, że na pokładzie często przewozi się dzieci w różnym wieku. Coraz surowsze wymogi bezpieczeństwa ewoluowały tak, by dostosować konstrukcję i wyposażenie aut również do potrzeb najmłodszych pasażerów.
Pojawiły się foteliki, specjalne uchwyty do ich mocowania oraz oznaczenia, które też są istotne. Przywiązywanie szczególnej wagi do bezpieczeństwa pociech podniosło poprzeczkę konstruktorom samochodów. Delikatniejsze, mniejsze ciała wymagały dodatkowej ochrony.
Po latach badań producenci samochodów zdobyli doświadczenie, które pozwala z dużą dokładnością zaplanować, jak przebiegnie zderzenie. To dzięki temu dorośli i dzieci mogą czuć się bezpiecznie. Bez względu na kierunek uderzenia konstrukcja samochodów uformowana jest tak, żeby deformować się w ściśle pożądany sposób. Zapewniają to elementy energochłonne oraz dodatkowe wzmocnienia.
W miejscach, od których wymaga się, by chroniły swoim kształtem pasażerów, stosuje się materiały o zwiększonej odporności na odkształcenia. Konstrukcja nie może być jednak sztywna, ponieważ cała energia wypadku przekazywana byłaby na ciała osób znajdujących się w środku auta oraz na przeszkodę (czyli np. inny samochód). Dlatego tam, gdzie jest to możliwe, stosuje się wyżej wspomniane elementy energochłonne. To one odkształcają się podczas wypadku, kierując deformacją auta w bezpieczny sposób.
Zadaniem konstruktora jest zaprojektowanie samochodu tak, by w razie wypadku odkształcił się on identycznie z zaplanowanym najbezpieczniejszym scenariuszem. Weryfikują to testy zderzeniowe.
Oczywiście nie da się przewidzieć każdego możliwego sposobu, w jaki samochód uderzy w przeszkodę, dlatego dla zapewnienia bezpieczeństwa dorosłym, dzieciom i przechodniom po wielu latach badań określono zestaw testów, które w sposób możliwie wyczerpujący określają, czy konstrukcja spełnia zadane standardy czy nie.
Po dokonaniu szczegółowej oceny badanego auta specjaliści wystawiają noty w różnych kategoriach. Są one przedstawiane w formie czytelnej dla przeciętnego nabywcy auta.
Euro NCAP ustala bezpieczeństwo samochodu na podstawie 10 kategorii. W każdej z nich przyznawane są punkty o różnej wadze w ocenie całościowej. W większości z nich konieczne jest sprawdzenie, jak zachowuje się w danych sytuacjach ludzkie ciało. Pozwala to określić stopień, w jakim konstrukcja auta i jego systemy bezpieczeństwa chronią człowieka.
Oczywiście ludzie nie mogą brać udziału w testach zderzeniowych, ponieważ jest to niebezpieczne. Dlatego w wyniku wieloletnich badań specjalistów od anatomii i mechaniki ludzkiego ciała stworzono manekiny, które wiernie odzwierciedlają istotne cechy fizyczne ludzi. Przedstawiają one dorosłych oraz dzieci.
Podstawowym typem manekina stosowanego podczas testów Euro NCAP jest rodzina Hybrid III. Składa się ona z osobnika o wzroście 175 cm i masie 77 kg, drugiego, nieco większego – 188 cm i 100 kg, manekina reprezentującego płeć piękną (152 cm i 50 kg) oraz trójki postaci reprezentujących dzieci w różnym wieku: 10 lat, 6 lat i 3 lata. Dodatkowo w niektórych testach stosuje się manekiny EuroSID II.
Sztuczni pasażerowie i kierowcy wyposażeni są w różnego rodzaju czujniki. Mierzą one przeciążenia, jakie oddziałują na poszczególne części ciała w różnych sytuacjach, oraz naprężenia, które mogą pojawić się np. w kręgosłupie, klatce piersiowej oraz innych istotnych częściach ciała.
Podstawowym badaniem bezpieczeństwa konstrukcji samochodu jest sprawdzenie jego zachowania przy zderzeniu czołowym. Auto jest rozpędzane do prędkości 64 km/h, po czym uderza w betonowy blok z odkształcalnym frontem. Jego szerokość wynosi 40 proc. szerokości samochodu bez lusterek. Symuluje to typowe zderzenie dwóch pojazdów jadących z prędkością około 55 km/h.
Wyniki tego badania przedstawiają przede wszystkim skuteczność poduszek powietrznych oraz działanie stref energochłonnych. Nawet jeśli samochód jest wyposażony w poduszki, to nieprawidłowo ukierunkowana deformacja konstrukcji może doprowadzić do np. obrażeń nóg.
Poziom bezpieczeństwa ilustrowany jest przez specjalistów Euro NCAP za pomocą schematów postaci z różnymi strefami ciała pokrytymi różnymi kolorami. Barwy reprezentują stopień obrażeń, jakie odniósłby człowiek w takim wypadku.
Drugim bardzo ważnym typem testu jest uderzenie boczne bloku na wózku, który symuluje drugie auto jadące z prędkością 55 km/h. W tym przypadku istotną rolę odgrywa konstrukcja drzwi oraz słupka B (drugi od przodu). Ważne są też boczne poduszki i kurtyny powietrzne.
Podobnie wygląda test zderzenia od boku ze słupem. Tym razem to auto umieszczane jest na wózku, który rozpędzany jest do prędkości 29 km/h. Następnie auto uderza bokiem w słup symulujący np. drzewa.
Dla wszystkich rodziców kupujących samochód bardzo duże znaczenie ma bezpieczeństwo dzieci. To właśnie dzięki Euro NCAP w samochodach montowane są uchwyty ISOFIX. Dla specjalistów, którzy zajmują się wystawianiem ocen badanym samochodom, istotne są nawet takie szczegóły jak oznaczenia poduszek powietrznych i precyzja instrukcji montażu siedzisk dla pociech. Podczas testów zderzeniowych manekiny reprezentujące dzieci umieszczone są na tylnej kanapie auta w fotelikach zalecanych przez danego producenta samochodów.
Pierwsze tego typu testy Euro NCAP zaczęło przeprowadzać w 2003 roku. Samochody produkowane od tamtego czasu otrzymywały oddzielną ocenę bezpieczeństwa dzieci. W 2009 roku wyniki tych testów stały się integralną częścią całego badania. Organizacja zastrzega, że to samo auto mogłoby otrzymać różne oceny z różnymi fotelikami.
Euro NCAP stara się od początku wymusić na producentach samochodów zatroszczenie się także o pieszych. Niestety, wciąż bardzo często dochodzi na drogach do potrąceń. Dlatego też przedni zderzak, maska, przednia szyba oraz okalające ją słupki i wzmocnienia projektowane są tak, by przy starciu z pieszym deformowały się jak najbardziej. Istotny jest też brak ostrych krawędzi. Producenci zaczęli już stosować nawet zewnętrzne poduszki powietrzne dla pieszych oraz specjalne maski, które podczas zderzenia unoszą się, pozwalając ciału na bezpieczne przetoczenie się po aucie.
Dla bezpieczeństwa pasażerów, w tym również dzieci, bada się też zachowanie auta przy zderzeniu od tyłu. To właśnie w tego typu sytuacjach najczęściej dochodzi do urazów kręgosłupa na odcinku szyjnym. Istotna jest w tym przypadku pozycja w aucie, kształt siedzenia i jego właściwości.
W skład oceny samochodu wchodzą jeszcze elektroniczne systemy bezpieczeństwa, takie jak kontrola trakcji, różnego rodzaju systemy przypominające o zapięciu pasów oraz ograniczniki prędkości. Istotna jest nie tylko sama ich obecność na pokładzie auta. Ważne jest też, jak skutecznie działają. Na przykład informacja o niezapiętych pasach jest mniej punktowana, jeśli nie jest dobrze widoczna dla wszystkich pasażerów.
Zanim zdecydujecie się na zakup jednego z kilku aut, które rozważacie, pamiętajcie, że nawet jeśli ich testy zostały przeprowadzone w tym samym czasie, nie oznacza to, że ich oceny są porównywalne. Euro NCAP zaleca, żeby podczas konfrontowania samochodów pod względem wyników testów zderzeniowych nie przekraczać różnicy 150 kg między poszczególnymi modelami.
Teraz wiecie już, jak oceniane są samochody przez najważniejszą europejską organizację testującą bezpieczeństwo aut. Już wkrótce dowiecie się więcej o bezpieczeństwie dzieci w poszczególnych modelach oraz o wynikach najnowszych testów zderzeniowych Euro NCAP.